ponedeljak 5. maj 2008.
RSS
• Beograd •
Početna > Beograd > Beograd gubi milijardu evra na šest godina jer nema metro

Zbog nepostojanja metro-sistema, prestonica baca u ambis 980 miliona evra svakih šest godina, a toliko košta prva etapa izgradnje

Beograd gubi milijardu evra na šest godina jer nema metro

Kada se sabere realna vrednost jednog prosečnog radnog sata, trošak goriva, izgubljeno vreme na putu kuća-posao, i sve ostalo, dobiju se alarmantne cifre o gubitku milijardi evra, kaže za Glas arhitekta Branislav Jovin, predvodnik ekipe koja je sedamdesetih godina uradila ovo rešenje. U 44 grada Evrope, trenutno se grade nezavisni šinski sistemi - metroi i gradska železnica. Svako odlaganje početka izgradnje metroa bilo bi pogubno. Još 1982. godine Sektor za metro dostavio je Skupštini grada projekat "Metro Beograd", odnosno inženjersko-arhitektonsko i elektromašinsko rešenje prve etape metroa

Zbog toga što nema metro-sistem, Beograd za samo šest godina gubi 980 miliona evra, što je jednako vrednosti prve etape metro-sistema, čija bi izgradnja trajala devet godina! Kada se uzme u obzir realna vrednost jednog radnog sata prosečnog Beograđanina, u koju su uključeni trošak goriva i vreme putovanja na putu kuća-posao i obrnuto, kao i sve ostale pojedinosti, jednostavnom matematikom može se doći do zaključka da bi ostvarenje jednog takvog projekta moralo da bude prioritet. S obzirom na to da će biti sve više automobila u gradu, ova brojka će se vremenom povećavati.
 
  Bez obzira na uveravanja naših stručnjaka na ove činjenice, Beograd ni posle 26 godina, kada je tadašnji Sektor za metro dostavio Skupštini grada projekat "Metro Beograd", odnosno inženjersko-arhitektonsko i elektromašinsko rešenje prve etape metroa, nema ni započete radove na sistemu koji je ključ izlaska iz svakodnevnih saobraćajnih gužvi.

PET ETAPA METROA
 
  Prva etapa metroa od 13,62 kilometra može se realizovati po fazama puštanja u saobraćaj. Prva faza bila bi deonica Merkator-Terazije u dužini od 5,9 kilometara i osam stanica. Druga deonica bi obuhvatala deo između Terazija i Vukovog spomenika u dužini od dva kilometra i sa tri stanice, treća od Skupštine grada do Autokomande dužine 4,3 kilometra i pet stanica, i četvrta faza Skupština-Kalemegdan od 1,42 kilometra. Izgradnja prve faze trajala bi pet godina i već po izgradnji metro bi na ovoj deonici mogao da bude pušten u saobraćaj.

DRŽAVA MORA DA POMOGNE
 
  U gradovima Evrope sa više od pola miliona stanovnika, urbanisti su se, zbog razornog delovanja automobila na prostor, funkciju, vreme putovanja, ekonomiju i ekologiju grada, opredelili za izgradnju nezavisnih šinskih sistema za prevoz ljudi u gradu. Praksa je da polovinu sredstava za prvu etapu obezbeđuje država, najčešće odricanjem dela poreza za gorivo na širem području grada, kao što je to učinjeno u Montrealu i Torontu ili dela poreza od maloprometa na užem području grada, kao što je urađeno u Minhenu ili kao što je u Atini donacijama iz Evropske unije.
 
ISTORIJAT NEPOSTOJEĆEG
 
  1967-1982.
 
  Urađena je planska dokumentacija: Generalni urbanistički plan 1972, koji je dopunjen 1976. godine. Sa pet linija distributivnog metroa sa 74 metro stanice, centralne zone sa metro-sistemom i inženjersko-arhitektonski i elektromašinski projekti prve etape metro-sistema, odnosno deo linija M1 i M2, kao i 18 metro stanica.
 
  1982-2000.
 
  Beograd je jedini milionski grad na svetu koji je 1982. godine umesto početka izgradnje metro-sistema potrošio samodoprinos od 200 miliona dolara u nastavak širenja mreže uskokolosečnog tramvaja iz 19. veka, tada prozvanog "tramvaj za 21. vek". Da bi legalizovala neplansku gradnju tramvaja, gradska vlada je 1985. godine usvojila retrogradni plan "izmene i dopune" zasnovan na urbanističkim konstantama "automobilsko-tramvajskog grada".
 
  2000-2008.
 
  Nova gradska vlada 2000. godine takođe nije reafirmisala planove Beograda sa metro-sistemom. Usvojila je GUP-BGD-2021, zasnovan na urbanističkim konstantama "automobilsko-tramvajskog grada" iz prošlog vremena uz jednu razliku. Umesto uskokolosečnog tramvaja, tramvaj je normalnog koloseka (laki metro), odnosno tramvajski metro.


 
  Ukoliko bi se odbornici Skupštine grada odlučili za početak izgradnje prve od pet etapa metro-sistema, prema projektima koji su urađeni od 1973. do 1982. godine, Beograđani bi za devet godina, za 980 miliona evra dobili 16 metro stanica u centralnoj zoni sa 28.000 kvadratnih metara prodajnog prostora u prvoj podzemnoj etaži, a kao "posledicu" i 2.800 parking mesta u komercijalnim garažama.
 
  Pored toga, bio bi izgrađen novi drumsko-šinski-metro most u pravcu Nemanjine ulice, distributivni centar oko starog jezgra (krug dvojke) sa 16 semaforskih raskrsnica, dok bi ulice Vasina, Uzun Mirkova i Tadeuša Košćuška bile denivelisane. Takođe, Beograd bi imao mnogo više pešačkih zona u koje bi bile uključene Terazije, Studentski i Trg Republike, kao i ulice Kralja Milana, Vasina, Uzun Mirkova, Kolarčeva, Makedonska, Bulevar Zorana Đinđića u Novom Beogradu i Gospodska ulica u Zemunu. Prva od pet etapa metro-sistema podrazumeva povezivanje centra grada, Vukov spomenik i Terazije sa Autokomandom, Kalemegdanom i preko novoizgrađenog drumsko-šinskog mosta u nivou Nemanjine ulice sa Gardošem.
 
  Branislav Jovin, arhitekta i predvodnik ekipe koja je davnih sedamdesetih godina radila na ovom rešenju, kaže za Glas da neodgovornost pojedinih političara ne dozvoljava normalan razvoj saobraćaja u Beogradu.
 
  -     Bukvalno ovog časa, u 44 grada Evrope grade se nezavisni šinski sistemi - metroi i gradska železnica. Jedino se Beograd, umesto izgradnje metroa, priprema za nastavak izgradnje uličnog tramvaja, na nešto širem koloseku i sa nešto većom šoferšajbnom od beogradskog tramvaja iz 19. veka. Izgradnja prve etape metro-sistema, u svim gradovima sveta, bila je najznačajniji urbanističko-građevinski poduhvat. Tokom izgradnje (najčešće oko osam godina), izvršena je radikalna rekonstrukcija centralne zone, urbanistička transformacija javnih površina, obnovljena je celokupna komunalna infrastruktura, obezbeđen je brz, pouzdan i ekonomičan prevoz ljudi, trajno je rešeno parkiranje u centralnoj zoni, vraćen je čist vazduh gradu, odnosno čovek je postao važniji od automobila - ističe Jovin.
 
  Ukoliko se odbornici ne bi odlučili za izgradnju prve etape, Jovin tvrdi da bi se Beograd vratio u 19. vek.
 
  -     U tom slučaju potrošiće se 2,5 - 3,5 milijardi evra u izgradnju gradskih magistrala. Srednje vreme putovanja će sa današnjih 58 biti 90 do 100 minuta. Mučiće nas i dalje svakodnevna blokada saobraćaja, a dobili bismo samo tramvajske šine koje bi se protezale Bulevarom kralja Aleksandra od Ustaničke ulice do Vukovog spomenika, kao i sredinom Bulevara Zorana Đinđića i dela Bulevara Mihajla Pupina na Novom Beogradu, do Tvorničke ulice u Zemunu. Pored toga, dobili bismo novi tramvajski most nizvodno pored Brankovog mosta i četiri podzemne tramvajske stanice u centralnoj zoni. Ovakvim rešenjem automobil bi ostao na ulicama i samim tim vladao Beogradom.
 
  Beogradske ulice je Emilijan Josimović, čuveni srpski arhitekta, zamislio za konjski i pešački saobraćaj. Čim su se pojavili automobili, Beograd je izgubio pešačke zone, odnosno dve trećine svake ulice pripalo je automobilima, dok su pešaci ostali na neprihvatljivoj jednoj trećini - objašnjava Jovin.

Ključne reči: